最近，廣佛南環、佛莞城際鐵路迎來階段性節點進展——3月26日起，這兩條線路正式試運行，距離開通又近一步。

　　這兩條城軌和已開通的佛肇城際和莞惠城際頭尾相連，貫通后，將連成一條西起肇慶、東到惠州的東西向城際大動脈。

珠三角城際“四線貫通”示意圖

　　更令人矚目的是，從3月起，被廣州地鐵集團接管的佛肇、莞惠兩條城軌，已經開啟“公交化”運營，最小行車間隔縮短到5分鐘。

　　地鐵，是眾多中小城市的夢想。在申報修建地鐵門檻大大提高的今天，城軌變“地鐵”，成了這些城市的曲線圓夢之路，也是大灣區軌道交通建設的一次創舉。

　　率先試點軌道交通融合發展，粵港澳大灣區再次“遙遙領先”。越來越像一座“城”的大灣區，距離一小時通勤圈還有多遠？又能否在同城化的賽道上“彎道超車”，比肩東京灣都市圈等世界級城市群？

　　“大號地鐵”來了

　　在大灣區，跨城軌道交通越來越像坐地鐵，無需提前買票，到站即走。

莞惠城際仲愷段 南方+ 王昌輝 拍攝

　　在東莞和惠州往返通勤的人們最近察覺到，莞惠城際變得有些不同——每天開行的列車數量增加了一倍，行車間隔更短，列車運營服務時間更長。乘客買票后，可以像地鐵一樣隨到隨走。就連報站聲，都變成了“翻版”的廣州地鐵。

南珠中城際路線示意圖

　　建設中的廣州地鐵18號線南延段（南珠中城際），同樣也將實施“公交化”運營。未來，旅客憑一張地鐵票，就能穿行于廣州、中山和珠海。

　　這一切變化的轉折點，發生在1月底。彼時，廣州地鐵集團下屬的廣東城際公司完成運營交接，正式接管莞惠、佛莞城際。

　　廣州地鐵的“勢力范圍”遠不止于此。

　　早在2021年12月29日，廣鐵集團就已退出珠三角城際鐵路公司，由廣州地鐵集團的全資子公司——廣東城際鐵路運營有限公司全面接管。

　　參照此前廣東城際承接的廣清城際（清城—花都）、廣州東環城際（花都—白云機場北）兩條城際線路，乘客可以使用羊城通或者廣州地鐵APP刷卡或掃碼過閘機。

　　加上近來接管的佛肇城際、新白廣城際、珠三角城際琶洲支線、廣佛南環、廣佛東環等，廣州地鐵正逐步接手運營粵港澳大灣區的14條城際鐵路，里程長達700公里。

珠三角城際軌道交通示意圖

　　不久的將來，廣佛南環、佛莞城際兩條城際線開通后，珠三角的“地鐵”版圖上將再添一條貫穿東西的放射線。手持一個乘車碼，就可以從肇慶通過佛山、廣州、東莞直達惠州。

　　在大灣區，“大號地鐵”能抵達的城市越來越多。“一張網、一張票、一串城”的公交化運營模式，也意味著乘客可以便捷換乘穿梭大灣區。

　　“拼”出一小時通勤圈

　　在大灣區，每天有數百萬人次跨城出行。

　　去年發布的《2022年廣州市交通發展年度報告》顯示，2022年大灣區內地九市跨城通勤人口總量118萬人，日均出行量542萬人次。從出行量來看，2022年大灣區內地九市占全省21個地級市間總出行量的70%。

廣東省內城市間出行分布情況圖

　　人口來往最頻密的“雙城CP”，當屬廣佛兩市。上述報告顯示，廣佛兩市間日均出行量171萬人次，占大灣區城市間出行總量的32%，位列大灣區第一，約為深莞的兩倍。

　　廣佛同城的故事，正是由一條地鐵線路開啟的。

廣佛地鐵。圖片來源于視覺中國

　　2010年11月，連接廣州和佛山的廣佛地鐵，開始運營一期首通段，這是中國大陸首條跨越地級行政區的地鐵線路。如今，佛山開通運營的軌道有4條，還有3號線后通段、4號線等在路上。

　　“雙城記”背后，寄托了大灣區跨城通勤人群對“一小時通勤圈”的渴求。

　　《粵港澳大灣區發展規劃綱要》明確提出，要構筑大灣區快速交通網絡。以連通內地與港澳以及珠江口東西兩岸為重點，構建以高速鐵路、城際鐵路和高等級公路為主體的城際快速交通網絡，力爭實現大灣區主要城市間1小時通達。

　　打造一小時通勤圈，是培育都市圈的基本路徑。國家發改委發布的《關于培育發展現代化都市圈的指導意見》明確提及，都市圈的基本范圍即以“一小時通勤圈”定義。

　　然而，“一小時通勤圈”的打造并不容易。

粵港澳大灣區范圍

　　在數字經濟與未來城市研究院院長、暨南大學教授胡剛看來，粵港澳大灣區總面積超過5萬平方公里，如果沒有軌道交通的連接，城市與城市之間相對獨立、聯系松散。用軌道交通將大灣區各城市“拼”成一小時通勤圈，這是大灣區一體化的基礎所在。

　　城軌上的新版“雙城記”

　　這些年，“軌道上的大灣區”圖景逐漸明朗——2021年12月，隨著贛深高鐵正式開通運營，廣東成為全國第六個實現“市市通高鐵”的省份；

　　去年，廣汕高鐵、汕汕高鐵相繼通車，讓廣東高鐵運營總里程跨過3000公里臺階；

　　過去5年，廣東的高鐵里程數從2019年的2095公里，增長到2023年的3131公里。不論是絕對值還是增加值，都領跑全國。

　　未來一兩年，深南高鐵、廣河高鐵、梅龍高鐵、廣湛高鐵、珠肇高鐵也將通車。根據廣東“十四五”綜合交通規劃，“十四五”末，廣東鐵路里程達到6500公里，其中高速鐵路達到3600公里。

珠三角到2035年基本實現“123”出行交通圈

　　到那時，粵港澳大灣區輻射粵東西北的1.5小時高鐵交通圈也將形成，成為真正的“軌道上的都市圈”。

　　然而，對于大灣區來說，軌道交通建設依然迫在眉睫。

　　作為全國人口第一大省，盡管有著最長的高鐵里程，廣東的人均里程只有0.25公里/萬人，低于全國平均水平（0.32公里/萬人）。

　　高歌猛進的高鐵線路，尚不能完全滿足跨城一小時通勤的需求。除了“大動脈”高鐵，以及“末梢”地鐵，大灣區人還需要更靈活、更便捷的“中動脈”，那就是城際鐵路。

　　“地鐵的時速大約在80-100公里/小時，城軌的速度幾乎是它的兩倍，地鐵解決的主要是單個城市內部的通聯問題，要實現大灣區城市之間的快速聯系，必須要依靠城際鐵路。”胡剛說。

　　再者，去年以來，多地地鐵規劃被叫停，比起申報門檻和建設、運營成本更高的地鐵，城軌這一“中間道路”成了新的選擇。

大灣區城際鐵路規劃示意圖

　　這些年，大灣區城際鐵路逐漸形成了以廣州和深圳為中心，通達周邊城市為主的網絡系統。這也恰恰與廣州、深圳兩大都市圈的輻射范圍重疊。

　　大灣區新版“雙城記”的主角，正在從地鐵悄然變成城軌。

　　“黏”出世界級都市圈

　　都市圈核心區土地成本、房價、房租成本往往較高，不少上班族都需要快捷的列車通勤。從通勤關系出發，使中心城市輻射帶動周邊城市，這正是都市圈建設發展的應有之義。

　　高鐵和城軌，是都市圈中心城市輻射帶動的關鍵“連接器”。放眼世界，不少著名都市圈，都是依靠高鐵和城際列車“黏合”的。

東京灣軌道交通分布圖

　　以東京都市圈為例，城市內部空間半徑范圍在20公里左右的，基本全部采用地鐵；半徑在50公里內，主要采用私鐵、JR（日本國營鐵路）等區域性鐵路，來滿足外圍組團與中心城區的通勤需求；而面對更大范圍的經濟圈，比如耗時在2到3小時的出行，一般采用新干線（高速鐵路）。

　　在其中，城際鐵路有著舉足輕重的地位。總長2368公里的城際線路，在東京都市圈軌道交通總里程占比高達76%。這些線路主要服務于都市圈內的節點城市、新城到東京市中心的通勤客流，構成了城際聯系的主軸，撐起了世界級的東京都市圈。

廣東五大都市圈范疇示意圖

　　廣東規劃的五大都市圈中，大灣區就占了三個，分別是廣州都市圈、深圳都市圈和珠江西岸都市圈。這些年，大灣區的軌道交通也逐漸形成“國鐵干線、城際鐵路、城市軌道交通”三級網絡，運營和在建的軌道交通里程超5400公里。

　　不過，比起單中心的東京都市圈，大灣區的三大都市圈是多中心的。由此，大灣區城際鐵路也形成了以廣佛、深港、珠澳三大發展極為核心的城際鐵路網。

　　在國內，一些省份開始探索以“城際鐵路+城市軌道交通”的方式串聯城市群的發展路徑。比如湖南，長株潭城際軌道交通西環線一期工程去年開通后，乘客可以從滬昆高鐵湘潭北站上車，直達長沙地鐵3號線的起始站點。從線路看，可以理解為長沙地鐵延伸到了鄰近的湘潭市。

　　相比之下，大灣區把城軌變成地鐵，卻是一種很新的同城化打法。

莞惠城際啟用新版列車運行圖

　　城軌的“地鐵化”，是軟硬件的組合——軟件是城際鐵路運營權的轉移，硬件更為直觀，表現為車廂、票制互通、座椅等方面的變化。

　　“提升軌道交通體系的中轉速度，是其中的關鍵。”在胡剛看來，要真正實現一票通行大灣區，就必須盡快打破各類交通方式的管理和票制區隔，讓換乘更快速便捷。

　　對此，國家鐵路局已經明確，準備在粵港澳大灣區等重點地區率先試點設施互聯和票制互通，創新具有中國特色的軌道交通融合發展模式，打造軌道上的城市群都市圈。

　　多層次、一體化的軌道交通體系，一直被視為世界先進灣區的標配。率先實現城際鐵路“互聯互通、換乘便捷、一票通達”，這一次，粵港澳大灣區再次引領了中國式現代化。

　　（記者 廖鈺嫻 何山）