珠江口跨江跨海通道又將“上新”！12月，黃茅海跨海通道將建成開通。

　　作為《粵港澳大灣區發展規劃綱要》發布后首個開工建設的跨海通道工程，以及港珠澳大橋的西延線，黃茅海跨海通道建成后，將改變粵西沿海地區與灣區核心區域通道單一的現狀，實現大灣區經濟發展向粵西和沿海地區輻射，同時與港珠澳大橋、深中通道、南沙大橋、虎門大橋共同組成粵港澳大灣區跨海跨江通道群，助力粵港澳大灣區早日形成世界級交通樞紐。

　　在珠江西岸、南海之濱的黃茅海海域上，自2020年6月打下首根鋼管樁，到預計2024年12月建成通車，黃茅海跨海通道在短短4年時間，實現了從無到有的飛躍，于碧波萬里之上筑起“小蠻腰”，豎起新地標，創下跨海工程的“黃茅海速度”。

　　如今，迎著夕陽眺望，“C”字形的跨海通道翩若驚鴻飛架珠海、江門兩岸；5座纖腰獨柱異形索塔，“小蠻腰”造型剛柔并濟，矗立海面。

　　黃茅海跨海通道是《粵港澳大灣區發展規劃綱要》發布后首個開工建設的跨海通道工程，也是港珠澳大橋的西延線。“黃茅海跨海通道所處的區域生態環境條件良好、產業密集，土地資源寶貴，管理中心始終堅持‘一流管理、一流設計、一流施工、一流技術、一流團隊’建設理念，致力于將項目打造成品質之路、綠色之路、科技之路。”黃茅海跨海通道管理中心主任朱超介紹道。

　　品質之路

　　3支突擊隊攻克“小蠻腰”難題

　　在波光粼粼的海面上，黃茅海大橋的收尾施工現場已經忙碌起來。遠處的海鷗在空中盤旋，偶爾發出幾聲清脆的叫聲，仿佛在為這座宏偉的工程加油鼓勁。

　　這條全長約31公里的跨海通道，連接珠海高欄港和江門臺山，其中最為引人注目的莫過于高欄港大橋和黃茅海大橋。這兩座大橋不僅在技術上實現了重大突破，更是在自然環境中展現出人類智慧與自然力量的完美融合。

　　高欄港大橋全長1416米，主跨700米，是黃茅海跨海通道的關鍵節點之一。橋梁設計采用了雙塔雙索面斜拉橋結構，主塔高度達256米。

　　“我們面臨的最大挑戰是海床下的軟土層，這給樁基施工帶來了極大的困難。”黃茅海跨海通道管理中心總工程師沈大為介紹道，“為了確保橋梁的安全穩定，我們采用了先進的地質勘探技術和深水樁基施工工藝，最終成功克服了這一難題。”

　　在施工過程中，面對復雜的地質條件和惡劣的海況，項目團隊多次調整施工方案。他們利用先進的鉆探設備，對海床進行詳細的地質勘探，確保每根樁基都能準確打入預定位置。為增強橋梁的抗風能力和抗震性能，他們還采用了高性能混凝土和高強度鋼材，全力鍛造百年品質工程。

　　黃茅海大橋全長2200米，跨徑2×720米，是黃茅海跨海通道的另一標志性工程。這座大橋采用了三塔雙索面斜拉橋結構，主塔高度達265米，是目前建成的世界上跨徑最大的三塔公路斜拉橋，“小蠻腰”設計線條靈動，成為一座座美麗的海上景觀。區別于傳統索塔的形狀和規則，主塔形狀的扭絞與漸變，不但造型打破了常規，更遠遠超出了施工單位的經驗范疇。

　　面對這5座變截面獨柱塔，以往的成熟建造工藝都沒有了用武之地。這也倒逼建設者創新建造工藝，尋求突破。

　　為了建造這一大體積的異形主塔，并實現主塔截面空間曲面線形變化，項目以勞模創新工作室為主體，組織項目黨員骨干在塔柱施工過程中組建3個技術攻堅突擊隊——“混凝土品質升級”“塔柱養護攻堅”“曲面塔柱造型”技術突擊隊，攻堅塔柱建造中的混凝土質量難題、塔柱裂縫病害和內外防腐難題、獨柱塔“變截曲面”智能建造難題。

　　針對索塔施工精度控制難題，項目通過升級變截面塔柱模板自適應爬升系統、自主研發百噸級索塔節段鋼筋骨架整體吊裝技術及雙層可調吊具等舉措，實現技術的創新應用，控制對接誤差，每節異形索塔施工由12天縮短至6天，大大提高了施工效率。

　　過渡墩和輔助墩則采用的是TY型結構。這是整幅式TY型橋墩在我國高速公路橋梁中的首次應用。“相對于分幅式橋墩，采用整幅式TY型橋墩不僅減少了樁基和墩身數量，顯著提升了橋墩的防船撞能力，還保持了與‘海上小蠻腰’主塔一致的設計風格，可達到美觀穩定的效果。”沈大為介紹道。

　　綠色之路

　　全生命周期踐行綠色生態理念

　　午后，陽光透過稀疏的云層，灑在獅山隧道的入口處，給隧道披上了金色的紗幔。

　　跨越大海，穿越山嶺。獅山隧道和象山隧道作為黃茅海跨海通道的重要組成部分，它們的建設同樣充滿了挑戰。

　　象山隧道全長1630米，是黃茅海跨海通道中最長的隧道。隧道右洞洞口偏壓嚴重，洞身穿越兩條地質斷層帶，施工過程中地下水豐富，這一切給施工帶來了巨大挑戰。

　　團隊在施工過程中，緊盯隧道圍巖變化，實時動態進行變更，確保施工工法與支護結構最優，施工過程中引進自行式液壓棧橋、數控鋼材彎曲機、防水板自動鋪掛臺車、新型分倉入模襯砌臺車、二襯養護抬車等先進工裝設備，有效提高了施工效率。此外，他們還配合研發三維激光監控量測技術，對隧道成洞段穩定性進行實時不間斷監測，提前發現潛在風險，制定應對措施。

　　傍晚時分，夕陽的余暉灑在象山隧道的山頂，形成一幅美麗的畫卷。獅山隧道全長881米，雖然長度較短，但其建設過程中注重環保和生態恢復。項目團隊在施工中采取了多種措施，最大限度地減少了對周邊環境的影響。

　　“我們在隧道進出口設置了污水處理設施，確保施工廢水達標排放。”項目工程部經理孫文晉介紹，施工過程中在隧道進出口設置了防塵網和噴霧降塵裝置，有效減少了施工過程中的揚塵污染。同時，他們還定期對施工區域進行生態監測，確保生態環境得到有效保護。

　　如今，當車穿過獅山隧道，洞門上布置的小花壇頗為引人注目。這些精心設計不僅增添了公路的生態韻味，更成為旅途之中一道獨特的風景。

　　據介紹，隧道施工過程中，根據實際地形調整隧道進出洞里程，采用“零開挖”進洞的方式，最大限度減少對原始山體的破壞，最大限度保護洞口周圍的樹木和植被。

　　黃茅海跨海通道管理中心黨總支書記李強說，在設計選線階段，項目路線布設注重生態選線、環保選線，主動避繞自然保護區、水源保護區、風景名勝區、基本農田保護區、原生態村落等生態環境敏感區。也就是說，正是為了減少對各生態敏感區域環境的影響，才有了現在這條線路。

　　科技之路

　　物聯網、大數據提升管理建造效能

　　自開工建設以來，黃茅海跨海通道工程采用標準化、工廠化、裝配化作業工藝，主橋樁基施工共計196天，比預期目標提前近2個月……憑借對工程管理的極致追求，黃茅海跨海通道成功獲評交通運輸部首批公路水運平安百年品質工程創建示范項目。

　　午后的陽光透過窗戶，灑在黃茅海跨海通道管理中心的會議室里。項目團隊正在討論如何進一步提升施工效率和質量。會議室的大屏幕上，顯示著各種施工數據和分析結果。

　　“我們在施工現場部署了大量傳感器，實時監測施工進度和安全狀況。”孫文晉站在屏幕前，指著上面的數據介紹，通過大數據分析，項目團隊可以及時發現潛在問題，提前采取措施，確保工程順利推進。

　　據悉，建設者在施工過程中，廣泛應用了物聯網、大數據、人工智能等先進技術，提高了工程質量和管理水平。他們在施工現場安裝了各種傳感器，實時收集施工數據，通過大數據分析，優化施工方案，提高施工效率。

　　建設以來，黃茅海跨海通道在“微創新”大賽中，共獲得2項金獎、8項銀獎、8項銅獎。

　　黃茅海跨海通道建成后，將采用智能化運維管理系統，實現對橋梁、隧道等關鍵設施的全天候監控和維護。

　　“我們將建立一個綜合性的智慧運維平臺和建管養一體化平臺，通過數據分析和預測，提前發現和解決潛在問題，確保通道安全暢通。”孫文晉站在控制室里，指著大屏幕上的監控畫面說道。

　　黃茅海跨海通道的建設不僅是工程技術的突破，更是環保與科技創新的典范。這條連接珠海高欄港和江門臺山的交通大動脈，將為區域經濟發展注入新的動力，開啟一個更加美好的未來。

　　從高欄港大橋到黃茅海大橋，從獅山隧道到象山隧道，每一個環節都凝聚了無數建設者的智慧和汗水。

　　海浪之間，這條跨海大通道，不僅擔負著粵港澳大灣區輻射粵西協調發展的重要使命，更生動詮釋了公路建設與生態環境和諧共生的豐富內涵。

　　（記者 袁佩如 李赫 攝影 石磊 韓冬冬 郝笑天 馮珠仔）