深中通道開通不久，這段“四景同框”的視頻就火了。

　　如今，只要天氣晴好，站在深圳西灣紅樹林，就能輕易遠眺到這樣的場景：同一視野之內，各國貨輪往來穿梭珠江口，深中通道臥波滔滔伶仃洋，沿江高速直至深夜依然車流不息，深圳11號線地鐵飛馳其間......不同的交通工具交錯在同一片時空，卻又有條不紊按照各自節奏運行。

　　游客忙著找角度拍下更多交通工程“同框”照；大灣區也在為交通工程“找角度”破發展之題。

　　截至今年，廣東高速公路總里程就已經超過1.2萬公里，通車總里程連續10年穩居全國第一。當交通工程的簡單疊加不足以滿足發展需求，廣東也在探索如何讓不同的交通模式聚成合力、讓單純的“同框”變成發展的“合影”。

　　自從港車北上、澳車北上政策落地之后，經港珠澳大橋跨城通行車輛數持續處于高位。就在今年7月7日17時35分，經港珠澳大橋出入境的香港單牌車突破100萬輛次。

　　標志性的數據背后，是每月均超過33.8%的車輛增速；而增速的背后，則是粵港澳三地在兩種制度、三個關稅區、三種貨幣，沒有先例的條件下對一項項體制、機制障礙的突破。　　

　　人流、車流相向而行、漸次成潮，正是這里開始。

　　去年4月，習近平總書記親臨廣東視察，強調要使粵港澳大灣區成為新發展格局的戰略支點、高質量發展的示范地、中國式現代化的引領地。粵港澳大灣區建設由此被賦予在全國新發展格局中更加重要的戰略地位。

　　因此，粵港澳三地地理距離不斷拉近的同時，如何將粵港澳間的互通擴大轉化為大灣區一體化的大循環，成為“硬聯通”之外，大灣區破題的關鍵角度——不僅路要通，思路更要通。要不斷通過規則機制的“軟聯通”，以制度型開放，激發大灣區經濟內生動力。

　　有了這樣的破題思路，更多借交通建設“東風”，用制度創新撬動更高效率的“灣區故事”隨之而來。

　　去年，香港、東莞政府利用大灣區便利化的水陸空聯動條件，讓出口貨物先在內地空港中心完成安檢和航空打板，隨后直接在東莞港通過水路運輸到香港國際機場裝機運往全球各地，實現了出口航空貨物的“直裝”和進口航空貨物的“直提”。東莞的出口商品由此可以直達全球220個國家和地區，效率大幅提升。一年多時間，“東莞—香港國際空港中心”進出口貨值已經超過38億元。

　　從交通的“忙”到產業的“旺”，從集齊“海陸空鐵橋”的同框美景，到大灣區跨境人流、物流的屢創新高。如今，大灣區主要城市間已基本實現1小時通達，而大灣區港口群航線網絡也覆蓋了全球主要城市和世界主要貿易港口。

　　在看得見的“同框”之外，是一組組看不見的灣區交通在高效組合，它們不斷縮短著我們抵達的時間；而交通之上的體制突破、機制創新，拓展的卻是事關未來發展想象的空間。

　　就在今年7月9日，珠江口第一條雙層過江通道——獅子洋通道項目控制性工程獅子洋大橋錨碇基坑實現安全筑底，這也意味珠江口“超級工程”建設再起新篇。

　　當人們站在伶仃洋畔，或許還會問起大灣區為何要一次次遇水架橋，在珠江口修筑一道道突破天塹的新通道？又為何在面對成規舊例、風險阻礙，仍選擇一次次“逢山開路”？

　　無須多言，滾滾而來的車流便是最好的回答。

　　（記者 林麗麗 馮雪 鄧裕達）