近日，黃茅海跨海通道項目施工現場再次傳來新進展。隨著中和互通立交主線橋右幅32號跨箱梁穩穩落在下部蓋梁的減震支座上，該工程上跨江門新臺高速匝道的首片25米箱梁架設成功。據悉，這是黃茅海跨海通道項目涉路施工的首次跨高速架梁。

　　黃茅海跨海通道起于廣東省珠海市高欄港經濟區平沙鎮，向西跨越崖門口黃茅海水域，終于臺山市斗山鎮，路線全長約31km，計劃于2024年建成通車。作為港珠澳大橋西延線，該項目建成后將改變粵西沿海地區與粵港澳大灣區核心區域通道單一的現狀，同時還將與深中通道、南沙大橋、虎門大橋一起，共同組成大灣區跨海跨江通道群。

　　精細化建造為工程建設按下“加速鍵”

　　中和互通立交位于江門臺山市斗山鎮五和村，是黃茅海跨海通道項目連接西部沿海高速、新臺高速公路的交通樞紐。首片梁的成功架設，為項目跨高速預制梁安裝任務積累了寶貴經驗，為工程繼續推進邁出堅實一步。

　　“為確保此次上跨新臺高速架梁的施工安全，交通車輛疏導、各道工序的配合是架梁工作的重中之重。”中鐵十四局集團有限公司黃茅海跨海通道T8合同段項目負責人馮加勇介紹，為保證箱梁架設安全、有序可控，建設團隊多方面超前謀劃、緊密配合，編制詳細方案。在交通導改過程中，配備大量交通導引標志及安全警示標志，由多名交通協管員在現場指揮交通，確保過往車輛行車安全。“首片項梁的成功架設，為項目跨高速預制梁安裝任務積累了寶貴經驗，是項目邁向新征程的堅實一步。”馮加勇說。

　　據了解，不只是跨高速架梁施工，精細化建造如今貫穿到黃茅海跨海通道建設的每一個環節，為工程建設按下“加速鍵”。

　　如在招標過程中，項目就將精細化管理深入工程建設的“毛細血管”中，包括采用什么設備、設備型號、工藝需求等均在招標文件中有明確細致的要求。“如此一來，不僅在協調施工方面大大提速，還進一步提升了工程品質。”黃茅海跨海通道管理中心工程技術部經理沈大為介紹，在科學管理的思路下，項目建立起基于BIM信息化協同管理平臺的全方位質量管理體系，施工要求甚至精細到水泥設備單位出泥量、制冰設備的臺數和型號等管理上。

　　在如此精細的施工要求下，黃茅海大橋在海中大直徑樁基施工過程中，要求全面使用目前最先進的國產大功率旋挖鉆，不僅成樁速度快，而且樁基質量好，僅6個月時間就完成了全部主墩樁基的施工，并實現100%一類樁的質量目標。

　　智能建造挑戰世界跨徑最大三塔斜拉公路橋

　　浩瀚的黃茅海海域，一條橫跨珠海與江門的“跨海巨龍”骨架愈加豐滿，施工現場塔吊林立，5座有“海上小蠻腰”之稱的大橋主塔已現“定海通天”之勢，即將實現全部封頂目標。

　　該項目設700米級超大斜拉橋2座，是項目的主要控制工程。其中高欄港大橋采用鋼箱梁雙塔單跨斜拉橋設計，跨徑700米；黃茅海大橋擬采用鋼箱梁三塔雙跨斜拉橋設計，跨徑720米，橋梁全長2200米，建成后將成為世界跨徑最大的三塔斜拉公路橋。兩座大橋共5座主塔高度達250-260米，采取塔柱底部和頂部粗、中間細的設計，形如“小蠻腰”。

　　黃茅海跨海通道管理中心總工程師、副主任朱超介紹，創新采用圓截面漸變收腰獨柱主塔的“小蠻腰造型”塔身，不僅在建筑美學方面更具追求，異形塔身的建造對施工工藝更是有了進一步的挑戰。

　　“約260米高的塔身，每一個橫截面都不相同，打造這樣的鋼筋混凝土異形索塔是巨大的挑戰，在行業內也是極其罕見的，建造難度可想而知。”中交路建黃茅海跨海通道T3標項目經理曾柯林表示，全新的技術工藝應用，將黃茅海跨海通道的橋梁建設水平帶到了新的高度。該項目在塔柱施工過程中采用的先進DOKA爬模技術，其模板采用造型木設計，通過調節造型木尺寸，每次切割造型木5—6毫米，改變模板形狀，來實現索塔纖腰形設計的外形要求。同時，橋塔采用的預制部品鋼筋整體吊裝工藝，可大大減少高空作業風險，相比人工散綁鋼筋，可將主塔鋼筋施工效率提升4倍，同時使安裝精度和質量明顯提升。

　　據悉，目前黃茅海跨海通道項目控制性節點——黃茅海大橋和高欄港大橋兩座主橋的5座主塔已完成工程總量的90%左右，引橋和4處互通立交也同步推進中；象山隧道已累計掘進2712米，占總長度的84%左右，工程建設正在加速，穩步推進2024年建成通車目標。

　　（記者 李赫）