位處粵港澳大灣區核心區位的伶仃洋海域，一座座橋梁高塔直入云端、一節節沉管隧道潛入深藍，深中通道的建設者們大干快上，世界級超級工程頻頻傳來捷報。

　　截至目前，深中通道已完成18個管節的精準對接，已建沉管隧道長達2764米，沉管安裝任務過半。而隨著主橋首片鋼箱梁架設成功，深中通道中山大橋主橋上部構造施工也駛入快車道，預計明年實現合龍，世界級超級工程已初見雛形。

　　作為集“橋、島、隧、水下互通”于一體的跨海集群工程，深中通道站在港珠澳大橋的“肩膀”上勇攀新高峰，攻克多項“卡脖子”難題，向新的行業高度發起挑戰。工程預計于2024年建成通車，屆時將重塑大灣區珠江兩岸互聯互通新格局，為“雙區”建設注入強勁動力。

　　十年攻克多項“卡脖子”難題

　　國內首次、世界首例、行業首創……從十年前深中通道項目開始論證設計，到如今向建成通車發起沖刺，擺在世界級超級工程面前的，必定是世界級的難題與突破。迎難而上，恰恰是廣東交通建設者們最擅長的事。

　　深中通道項目由廣東省交通集團所屬的深中通道管理中心組織建設，經過52項專題論證、29個過江通道方案比選、19個通航專題研究及各項審批工作，歷時5年于2015年底成功立項，2016年底正式開工。彼時擺在建設者們面前的，包括世界最寬6.8公里長海底鋼殼混凝土沉管隧道、世界最高海中主跨1666米特長懸索橋、國內首座水下高速公路互通立交等從未遇到過的技術困難。

　　十年磨一劍，新的困難需要新的開拓。深中通道管理中心副主任、總工程師宋神友介紹，為了適應深中通道沉管隧道超寬、深埋、變寬、大回淤技術特點及建設條件，建設團隊在國內首次創新提出了鋼殼混凝土沉管隧道新型結構形式。該結構是國內首次采用、國際首次大規模應用，面臨國內全產業鏈都沒有相應工程經驗的難題。

　　為實現“零”的突破，深中通道技術創新團隊從2015年開始，牽頭組織20余家科研機構“產學研用”結合，歷經4年科技攻關，開展了近千組模型試驗，形成了具有自主知識產權的鋼殼混凝土沉管隧道建設成套技術和中國標準，填補了國內空白。

　　為解決世界最大跨徑（主跨1666米）全離岸海中懸索橋——伶仃洋大橋整體鋼箱梁抗風安全問題，建設團隊組織4家高等院校平行研究，歷經3年，通過上百次試驗，成功研發了新型組合氣動控制技術，攻克了臺風頻發區超大跨整體鋼箱梁懸索橋災變控制技術難題，在世界上首次將國際公認的超大跨整體鋼箱梁懸索橋顫振臨界風速從不到70米/秒提高至88米/秒，一舉打破了國外權威的論斷，相關研究成果“特大型橋梁風—浪—流耦合作用研究”獲得中國公路學會科學技術特等獎，為我國未來建設海峽工程做好了技術儲備。

　　“關鍵技術是國之重器。對技術的創新突破，向行業新的高峰發起挑戰，貫穿深中通道建設的全過程。”宋神友表示，“我們必須走一條自主創新的發展道路，這也是作為國有企業必須有的擔當。”

　　智能制造與綠色制造并行

　　行船至伶仃洋上，約90層樓高的伶仃洋大橋主塔猶如定海神針般矗立海上，建設者們正在將世界最大跨徑海中懸索橋從圖紙變為現實。

　　“我們大膽創新，在建設深中通道伶仃洋大橋270米高主塔的施工過程中，大量采用鋼筋部品化施工工藝，相對傳統人工綁扎施工，產能和質量都極大提升。”負責深中通道伶仃洋大橋西主塔及西錨碇等施工的保利長大深中通道S05合同段項目部常務副經理吳聰表示。

　　據吳聰介紹，智能制造理念已融入到深中通道建設的每一個環節。在伶仃洋大橋東主塔的施工現場，工程師甚至以“空中移動工廠”為理念，研制集混凝土智能澆筑與振搗、智能養護、部品調位、自動爬升及實時監控等多功能于一體的智能筑塔機，在200多米的高空施工中實現智能制造。

　　通過智能制造的全面鋪開，深中通道預期將形成我國鋼殼混凝土沉管隧道、海中超大跨徑懸索橋、八車道海底隧道防災救援及水下樞紐互通立交等領域設計及施工成套技術及中國技術標準，實現我國跨海集群工程技術的新跨越。

　　“與此同時，當前正值碳達峰、碳中和的重要時期，深中通道綠色制造與智能制造并駕齊驅，正全面吹響高質量建設的號角。”深中通道管理中心安全環保部副部長黃曉初介紹，項目歷經多年攻堅克難，通過精準優化設計，減少隧道基槽開挖約3000萬立方米的疏浚量，還專門打造了一艘全球唯一的沉管隧道浮運安裝一體船，相比傳統的拖帶方案可節約燃油80噸以上，減少排放廢氣約100萬立方米。

　　宋神友表示，未來深中通道項目將堅決履行國企社會責任，從綠色選線、智能建造、工程耐久、生態保護、節能減排等多方面，建設全壽命綠色公路示范工程，守護“碧水珠江”，實現生態環保和工程建設共融共生、互促共進。

　　（記者 李赫）