漢堡港是連接中國和歐洲的中歐班列的重要起點之一，每年有數千列班列通過漢堡連接兩地的貿易。漢堡港營銷協會供圖

　　10月的廣州東部，兩件大事值得關注。

　　2日，國家發改委發布新一批國家物流樞紐建設名單，廣州生產服務型國家物流樞紐入選；

　　20日，大灣區規模最大的廣州東部公鐵聯運樞紐片區，控規完成公示。

　　兩件事均指向了一條超級通道：中歐班列。

　　中歐班列的這一頭是廣州增城。廣州生產服務型國家物流樞紐依托這個東部公鐵聯運樞紐，推動“通道+樞紐+產業”聯動發展。這里是大灣區頻次最密的國際班列發車點，已成功開行中歐、中亞、中老、中越等20條國際物流線路，廣東的中歐班列四成由此發出。

　　中歐班列的那一頭是德國漢堡。調研組看到，漢堡依托這一黃金班列，重新定義這座港城的樞紐價值，使其成為歐洲最大的海鐵聯運港，在超級通道上立起超級樞紐。

　　海陸聯運，正是漢堡港最大限度激發樞紐之力的秘訣。

　　通道經濟就是開放經濟。要進一步激發廣州的樞紐之力，廣州要面向海洋擁抱世界，也要面向內陸拓展版圖，打通海與陸。

　　作為中歐班列十大沿海重要港口節點城市之一，也是唯一的省會城市，能否在超級通道中搶占海陸聯通中樞的功能，配置全球資源，檢驗這座雄心打造中心型世界城市的樞紐成色。

　　港口城市，重倉鐵路

　　在漢堡港，一個現象引發調研組的關注：一個港口為什么有這么多鐵路？

　　漢堡港營銷協會亞洲市場開拓主管Inga Gurries（中文名顧英格）說，中歐班列安全穩定、效率高，讓漢堡港的海陸聯運優勢被不斷激發出來。

　　在中歐班列開行初期，很多人只是將其作為航運和海運的有效補充。但是，事實證明中歐班列被小看了，它并非配角，甚至重要到足以改變城運。

　　上海浦東機場里掛著的巨幅世界地圖只標出了四個歐洲城市，巴黎、倫敦和柏林用小圓點表示，而最大的一個點用來表示杜伊斯堡。位于德國“工業心臟”魯爾區的杜伊斯堡是開通中歐班列的第一個城市，也是歐洲最大的內陸港口。

　　上世紀末，杜伊斯堡傳統的鋼鐵工業沒落，近10萬人失業離開，杜伊斯堡作為萊茵河岸邊的“銹帶城市”逐漸被遺忘。

　　2014年，渝新歐班列開通。從那時起，這條10300公里長的中歐運輸大通道開始大提速。每周寥寥幾班的列車，猛漲到了每周五六十班。人口大量回流魯爾區，杜伊斯堡正持續不斷地吸納歐亞大陸的財富。

　　中歐班列重塑了歐亞大陸的貨運版圖。付天微也有這樣的感受。作為已成立10年的漢堡中國商務中心項目經理，服務中資企業到德語區開展企業出海，是他的主要工作。 “當前是電商企業出海機遇期，中國電商行業售前售中售后的供應鏈全流程整合是其優勢，港口與物流通道形成的物流集散地，正適合開展此項業務。”付天微認為，中歐班列讓漢堡這座港口城市重新定義了樞紐的價值。

　　穩定、高效、可靠的中歐班列，催生新的物流方式、商業模式與產業結構，不斷帶動沿線國家的經濟發展和勞動就業，成為國際供應鏈的穩定器與黃金通道。而海鐵聯運，則讓通道上的港口城市能夠海陸兼顧，重新定義樞紐的價值。

　　海陸聯通，樞紐之力

　　通道暢通，與樞紐相輔相成。

　　近年來，各地高鐵、機場、港口、運河建設熱潮此起彼伏，背后都指向一個更大的概念——樞紐。

　　漢堡港，同樣看重樞紐。為保持港的樞紐競爭力，漢堡力圖通過智慧港口、綠色港口建立護城河。這里建設了港前智能停車、集裝箱虛擬倉儲、鐵路數據智能閘口以及智能在線船舶協調中心，在有限的資源條件下實現了生產翻倍，同時，漢堡也是歐洲首個為郵輪和集裝箱船兩類船舶提供岸電的港口。

　　高度發達的樞紐門戶，一直以來是廣州引以為傲的“城市名片”。全球“頂流”白云機場，客流量居全國鐵路樞紐站場第一的廣州南站，世界級大港廣州港。這些，塑造了國家中心城市廣州當下的基本盤。

　　而隨著中歐班列等超級通道的崛起，廣州能否做好讓通道與樞紐發生化學反應，決定了打造中心型世界城市的上限。

　　中歐班列引發的樞紐集聚效應正在顯現。中國兩大跨境電商巨頭拼多多與希音（SHEIN）在跨境電商競逐“廝殺”，卻在增城成了“友鄰”，紛紛搶灘登陸廣州東部公鐵聯運樞紐片區——希音在此落戶供應鏈總部一期項目；拼多多旗下跨境電商平臺則抓緊租賃了公鐵聯運片區的項目廠房，用于布局倉儲物流。

　　對于中心型世界城市而言，這還遠遠不夠。最新獲批的《廣州市國土空間總體規劃（2021—2035年）》提出，廣州要強化國際航空、航運、鐵路樞紐功能，完善多向聯通、多式聯運的對外對內通道。

　　廣州東部公鐵聯運樞紐，將會同規劃的三大客運樞紐（新塘站、黃埔站、增城站）成為廣州東部鐵路樞紐集群。

　　廣州南部，南沙港貨運鐵路早已運行三年，實現了“絲綢之路經濟帶”和“21世紀海上絲綢之路”在南沙港無縫連接。

　　班列、港口、高速、鐵路的結合，讓“港口到港口”的模式升級為“端到端”的運輸，大灣區多式聯運樞紐能級在廣州再度提升。

　　港口是海運的最后一站，鐵路是陸運的交通樞紐，一手抓陸運，一手抓海運，海陸兼顧，才能穩坐樞紐。

　　制度開放，新的風口

　　海權陸權交替，地理區位的優勢也在更替。

　　在傳統貿易時代，離港口距離的遠近，決定了與全球主要市場的距離，沿海地區能夠脫穎而出，正是這一模式體現。

　　如今，隨著“一帶一路”倡議的推進，中歐班列和國際空港貿易的興起，一些不靠海、不沿邊的城市逐漸發展成為對外開放的新高地。

　　西部陸海新通道建設促進了中國和東盟的貿易發展，跨境結算、跨境投融資需求也越來越大，金融供給卻略顯不足。為此，重慶提出打造通道的金融服務體系，今年4月，由56家金融機構組成的“金聯體”正式成立。

　　從商品和要素流動型開放轉向規則等制度型開放，?超級通道，讓開放步伐越大，通道越通。

　　貨運、物流的通道，催生樞紐加快制度創新。通道經濟首先是開放經濟。通過交通運輸拓展經濟發展的空間，進而通過開放，優化資源配置，實現體制創新。

　　不能在當下的超級通道中塑造樞紐節點，就無法在未來的開放變局中贏得先機。

　　貿易組織方式的變革與聚合，只是超級通道初始階段帶來的表象，更深層次的課題正在涌現，如何利用超級通道率先開展國際經貿規則對接，在規則變革中找到廣州的方法論，為全國探路，這才是中心型世界城市的先行之姿。

　　從商貿、交通優勢突出的門戶城市，向創新、人才、海洋、文化等綜合控制力凸顯的核心樞紐轉變，強化全球創新鏈、產業鏈、供應鏈組織中樞功能，這是中心型世界城市廣州的必答題。

　　經略海洋的前提，是溝通海陸。

　　（記者 柳時強）