6月30日，粵港澳大灣區跨江通道重磅“上新”，深中通道正式通車試運營。

　　開通以來，萬眾矚目的深中通道果然“不負眾望”，首周車流量就超過72萬車次，日均流量超10萬車次，一舉超越2019年南沙大橋開通時的人氣。

深中通道

　　這邊剛剛“上新”，那邊另一個“超級通道”又迎來新進展——7月8日20時，經過33個小時的連續澆筑，獅子洋通道項目控制性工程獅子洋大橋錨碇底板完成澆筑，標志著世界最大錨碇基坑安全筑底。

　　獅子洋通道項目位于南沙大橋和虎門大橋之間，起于廣州市南沙區大崗鎮，終于東莞市虎門鎮，項目全長約35公里，雙向八車道，是珠江口第一條雙層過江通道。

獅子洋大橋東錨碇基坑。

　　01

　　連接兩座“超大城市”

　　翻開規劃圖，從北往南，珠江口跨江通道正在“成團出道”：

　　黃埔大橋：總投42億元，2008年12月建成通車

　　南沙大橋：總投112億元，2019年4月建成通車

　　獅子洋通道：總投預計420億元，建設中

　　虎門大橋：總投30.2億元，1997年6月建成通車

　　深中通道：總投460億元，2024年6月底建成通車

　　深珠通道：預計總投948億元，規劃中

　　港珠澳大橋：總投1269億元，2018年10月建成通車

　　已經有這么多跨江通道的珠江口，為什么還要建造“雙層”的獅子洋通道？

　　首先，獅子洋通道連接兩座“超大城市”。

　　截至2023年，廣州市常住人口1882.70萬人，東莞市常住人口1048.53萬人。根據國務院2014年發布的《關于調整城市規模劃分標準的通知》，城區常住人口1000萬以上的城市為超大城市，這就意味著，獅子洋通道項目直接連接著總共近3000萬人口的兩個“超大城市”。

獅子洋大橋西主塔及西引橋航拍。

　　從近年的情況來看，雖然廣州東莞兩地已有虎門大橋、南沙大橋兩座跨江通道，但是交通量依然飽和。虎門大橋早已“疲勞服役”，而南沙大橋車流較通車初期增長120%，遠超10萬車次/日的設計流量，其中貨車占比約40%。即使深中通道通車之后，南沙大橋和虎門大橋車流量僅小幅下降。

　　因此，獅子洋通道的建設，對于改善珠江東西兩岸廣州南沙和東莞交通流結構，緩解虎門大橋與南沙大橋交通壓力，意義十分重要。

　　從線位及連接路網來看，獅子洋通道可謂是虎門大橋的復線，可以起到替代虎門大橋的作用。獅子洋通道預計2028年底建成通車，屆時，虎門大橋可望真正“喘口氣”。

獅子洋通道線路圖

　　其次，為未來發展預留空間。除了直接連通廣州、東莞，獅子洋通道向西還將連通中山和佛山、江門等城市，將人口超千萬的珠江口西岸都市圈與人口超千萬的東莞直接連接，加快構建粵港澳大灣區“一小時生活圈”。

　　根據經濟學家樊綱的預測，到2050年，粵港澳大灣區總人口可能會達到1.2億—1.4億人，占全國的10%，這與當下近7000萬的人口相比還有接近一倍的增長空間。

　　這些新流入人口，一方面將為大灣區經濟發展提供強大動力，另一方面也勢必會給大灣區交通帶來更多壓力。

　　按照廣東省交通運輸廳預測，到2035年，珠江口過江公鐵客運分擔率由目前的81:19逐年調整為65:35，貨運全部通過公路解決。除了深中通道之外，未來至少需要增加2個以上的跨江通道。

　　因此，獅子洋通道的建設，將為“越來越大”的大灣區預留充分交通空間。

　　02

　　將創5項“世界第一”

　　目前，珠江口已建的5條公路、鐵路通道均為單層、單一功能的。

　　而按照規劃，獅子洋通道將建成雙層公路橋梁，上層接入高速公路網絡、下層接入城市干線公路網絡。

　　那么為什么要建設“雙層通道”？

　　“雙層”的設計，一方面可以使車輛在上下層之間進行分流，減少繁忙的珠江口交通擁堵和事故風險。

　　另一方面，由于珠江口兩岸城市經濟發展程度高、土地高度開發，要找到過江通道的接口并不容易，應該更充分地利用。雙層設計可以減少土地占用，有利于環保和節能。

獅子洋通道全線航拍。

　　與之相對應的是，“雙層”的設計，也將推動項目建設再創新高度。

　　獅子洋大橋作為獅子洋通道項目的關鍵控制性工程，將采用主跨2180米雙層鋼桁懸索橋的方案“一跨過江”，是目前我國乃至世界上技術難度最大、建造工藝最為復雜的橋梁之一。

　　這座大橋建成后，將創造雙層懸索橋“主跨跨徑、車道數量、主塔塔高、錨碇基礎、主纜規模”5項世界第一。

　　可以期望，不久的將來，一座世界級的新通道又在大灣區橫空出世，大灣區人遛“灣”將越來越便利。

　　（記者 袁佩如 李赫 曾良科）