御風考驗 橋面抗風性能優

　　2020年6月，黃茅海跨海通道正式動工。跨海通道以“C”字形掠過海灣，兩座斜拉橋高欄港大橋和黃茅海大橋飛架海面，均為獨柱塔雙索面全漂浮體系鋼箱梁斜拉橋。其中，黃茅海大橋跨徑2×720米，為世界在建最大跨徑的公路三塔斜拉橋。

　　據了解，矗立在海上的5座纖腰獨柱式“小蠻腰”造型異形索塔，塔高254.7米，相當于90層樓的高度。2023年3月底，中鐵大橋局承建的兩座主塔均已封頂。

　　“除了獨柱纖腰式主塔具有較強的抗風性能外，跨海通道橋面也采用了分離式鋼箱梁結構。”中鐵大橋局黃茅海跨海通道項目部總工程師賈維君介紹，分離式鋼箱梁由兩幅鋼箱梁及橫向連接箱組成，這種橋面結構從設計層面改變了橋面截面形式，增強了橋面的抗風性能，同時大大提高了成橋后行車的舒適性與安全性。

　　此次架設的首梁長15.5米、寬19.7米、重250噸。此后項目部將采取兩種方式架設鋼梁：高欄港大橋和黃茅海大橋采取長15米、重量為370噸的標準節段，中引橋采取長77至123米、最重約1400噸的節段形式。中引橋及兩座主橋墩頂塊利用3600噸架梁起重船“大橋海鷗”進行吊裝，其余節段采取2×250噸架梁機懸臂對稱架設。

　　迎風踏浪 設置抗風臨時墩

　　分幅式橋面使橋面變寬，達到50.4米，這使得鋼梁架設中的線形控制成為一大難點。加之當地水淺墩高的自然環境，以及臺風暴雨頻發等惡劣天氣，都為項目架梁團隊提出了考驗。

　　在架梁過程中，首先架設墩頂塊。墩頂塊由“大橋海鷗”吊裝至墩頂，但作為“全漂浮”的梁體，除了依靠斜拉索的拉力外，下面沒有任何承重結構。如何將墩頂塊穩固“擱置”在水面以上80米的高空？

　　需要墩旁托架的托舉作用。墩旁托架就如同一雙有力的大手，將首塊梁體托舉并固定。以高欄港大橋為例，待墩頂塊架設完畢，4臺（兩側各兩臺）已在施工平臺完成拼裝的250噸架梁吊機將被安裝至墩頂塊，隨后，兩側同時起吊鋼梁，使得鋼梁向兩邊對稱延伸。

　　每年的7月至9月是臺風高發期，彼時，高欄港大橋和黃茅海大橋這兩座主橋鋼箱梁尚未合龍，大風暴雨將對“全漂浮”的大懸臂鋼梁結構造成沖擊。項目部在鋼梁懸臂端通過設置抗風臨時墩，作為臨時保護措施，確保已架設鋼梁受到臺風影響最小化。

　　另外，針對已完成架設并同步掛設斜拉索的梁段，現場人員還將在其與塔間設置豎向、縱向、橫向三向錨固措施，將鋼梁牢牢“鎖住”，確保臺風期鋼梁仍能“巋然不動”。

　　乘風護航 確保每一吊安全

　　全海上作業的施工條件同樣為項目安全管理帶來更大考驗。

　　“首先要確保大型設備安全。”面對已開始海上大型吊裝作業的架梁工序，項目部安全總監方文昇抓住了項目安全管理的“牛鼻子”。

　　方文昇表示，接下來，“大橋海鷗”、架梁吊機等大型機械設備，都將是項目安全管控的重點。對此，項目部進行了嚴格細致的技術及安全交底，并針對各項設備的應用執行嚴格的檢查、驗收手續，保證每一吊萬無一失。

　　作為粵港澳大灣區跨海跨江通道群中的重點在建工程，黃茅海跨海通道的每一步建設都備受矚目。通道開啟架梁作業，海上長龍由點連成線，珠海、江門這兩座隔海相望的嶺南之城牽手在望。江門、陽江等粵西城市融入粵港澳大灣區懷抱，實現區域聯動、輻射發展將不再遙遠。