“港深西部鐵路項目絕非普通基建工程，它承載著大灣區融合發展的未來。”3月31日，香港立法會鐵路事宜小組委員會召開會議審議港深西部鐵路項目，支持將3.336億港元的項目勘查及設計撥款申請提交工務小組審議。立法會鐵路事宜小組委員會主席張欣宇在接受GDToday專訪時表示，該項目正全力推進，力爭2035年前實現通車，屆時港深將形成“半小時生活圈”，加速融合發展。

　　優勢互補

　　深圳或可承建整條海底隧道

　　根據香港特區政府運輸及物流局向立法會提交的文件，港深西部鐵路項目全長約18.1公里，其中香港段約7.3公里，深圳段約10.8公里。全線采用地下形式建設，共設5個站點。香港側將設置3個站點，分別位于洪水橋、廈村及流浮山；深圳側則設置2個站點，分別位于深圳灣口岸及前海。

　　鐵路從正在建設的屯馬線洪水橋站西側出發，途經廈村和流浮山，跨越后海灣，經深圳灣口岸連接至前海。其中，涉及建造一條全長約5.4公里的海底鐵路隧道，當中香港段及深圳段分別長約2.8公里及2.6公里。考慮到工程可行性及成本效益，港深雙方同意采用單向掘進施工方法建造，并同意先由香港特區政府委托深圳市政府，為海底鐵路隧道香港段進行設計，確保兩段海底鐵路隧道設計的兼容性。為確保項目順利推進，香港段將于今年年內啟動詳細勘查及設計工程，港深雙方其后會進一步商討下一階段的建造安排。

　　張欣宇指出，盡管項目已經完成立項，成功克服了最初的挑戰，但接下來仍有不少難題需要面對。“畢竟這條線路全長十幾公里，從香港一直延伸到前海，距離相當長，而且還要跨海，所以投資量和工程造價都很高，技術難度也不低。在當前的形勢下，無論是香港還是深圳，我們的政府在財政方面都需要保持穩健，進行精細管理。”

　　他認為，港深西部鐵路的重要意義之一在于推動政策創新。長期以來，香港工程建設一直面臨著成本高、周期長的批評，而跨境合作建設港深西部鐵路則為突破這一困境提供了契機。“以往類似的跨境項目，香港與內地通常會分別從兩邊建設隧道或道路，直至各自的邊界，再進行交接。但這次的隧道是在海底，要在海底實現隧道連接，工程難度和造價都非常大。那么，是否有可能讓香港委托深圳將整條隧道一起建設呢？”他強調，目前已經確認采用內地標準建設部分路段不存在法律障礙，這為創新提供了空間。

　　張欣宇進一步指出，港深西部鐵路的建造和運營可以分開考慮。深圳以及內地其他城市在基建方面具有明顯優勢，推進效率高，建設成本低且速度快；而香港的優勢則在于規劃和未來的運營管理。在建造階段可以進行公開競爭，運營階段則可以單獨挑選各方面能力最強的團隊。“我們需要探索如何在這條跨境鐵路中最大化發揮雙方優勢。如果僅僅滿足于通車，那顯然是不夠的，港深西部鐵路應該是一個真正達到全球領先水平的基礎設施和運營典范。”

　　目標2035

　　港深重構“半小時生活圈”

　　談及項目的時間表，張欣宇表示，綜合項目規模、工程復雜性、沿線發展節奏及運輸需求等多重因素考量，期望應爭取不遲于2035年通車。他提出明確時間路徑，“立項與招標程序預計需耗時2-3年，主體工程建設周期控制在6-7年，整體開發周期不超過十年，不能再拖到2037或2038年。這不僅是技術要求，更是社會期待，必須以明確時間表彰顯香港推動創新合作的決心。”

　　對于施工周期的合理性，他進一步闡釋：“即便參照內地基建效率，六至七年施工周期已屬高效表現，更何況此次涉及跨境海底隧道的對接問題。這種情況下，十年內完成‘從零到一'的跨境鐵路建設，實際上已突破香港傳統工程周期的天花板。即使以‘深圳速度'為參照系，這一效率也不算慢。”

　　在31日舉行的立法會鐵路事宜小組委員會議上，政府運輸及物流局透露，港深西部鐵路項目傾向在深圳實施“一地兩檢”通關模式，并在深圳灣站及前海站設立出入境口岸。根據規劃，港深西部鐵路開通后，從洪水橋出發僅需約15分鐘車程即可直達前海，極大縮短兩地時空距離，為深港融合發展提供重要交通支撐。

　　“無論乘客選擇哪一站點上車，均可直達香港；香港居民若需前往深圳灣或前海片區，在港方車站乘車時無需預先處理通關事宜，抵深后可在同一站點完成全部出入境手續。”張欣宇認為，倘若僅在深圳灣實施“一地兩檢”模式，將導致乘客需出站通關后換乘另一輛列車方能抵達前海，這種分段運輸模式將嚴重制約線路運能。相較而言，在深圳灣與前海同步設置口岸，雖需增配雙倍邊檢資源，卻能最大化旅客通關便利性。

　　意義深遠

　　“軌道上的大灣區”從藍圖走向現實

　　“這條鐵路的意義其實非常深遠。”張欣宇向記者描繪了這條鐵路的區位價值。首先，它直接服務于香港北部都會區的洪水橋/廈村片區。這一區域是北部都會區的重要組成部分，鐵路的建設能夠滿足這一區域的交通需求，為居民和企業提供便捷的出行方式。其次，在粵港澳大灣區的框架下，這條鐵路將北部都會區與深圳前海緊密連接。通過這條鐵路，香港的物流、專業服務和生產性服務業可以直接與前海的功能做一個配套。高效的互聯互通將促進兩地人員和資源的流動，并有望形成大灣區“半小時生活圈”，這對區域協同發展至關重要。

　　“這條鐵路不僅是連接前海和北部都會區的紐帶，它還將繼續向南延伸。”張欣宇說，在整體規劃中，港深西部鐵路未來將從洪水橋延伸至大嶼山，也就是香港國際機場所在地，并直達香港島。通過這條鐵路，前海-北部都會區-機場城市和維港都會將被串聯起來，為打造港深機場超級樞紐奠定基礎。“從深圳前海出發，通過鐵路可以直達香港的機場城市和港島核心區域，將極大提升區域的經濟活力和吸引力。”

　　近日，廣東省政府辦公廳印發《廣東省交通運輸高質量發展三年行動方案（2025—2027年）》（下稱《方案》）。《方案》提出了未來三年交通建設的目標和主要任務，其中明確將加快廣深第二高鐵項目前期工作，研究論證深珠通道（伶仃洋通道）建設。

　　“實際上，我們現在已經形成了一個多層次的交通網絡。比如，港深西部鐵路主要承擔城際功能，可以在半小時內連接不同的區域；而高鐵則進一步與機場、碼頭等重要交通樞紐相連，形成了一個立體化的交通網絡。”張欣宇指出，現有的廣深港高鐵只是區域交通發展的起點，未來仍需進一步拓展。從大灣區人口和經濟總量來看，城市群間的高速鐵路連接不僅是必要的，更是經濟發展的必然需求。隨著區域經濟的持續增長，建設第二條高鐵線路已成為應對交通流量激增的迫切任務。

　　“未來，深圳、香港、廣州等核心城市之間的通勤，將如同今天從新界前往九龍一樣便捷。”張欣宇展望道。這種空間格局的重塑，在幾十年前或許難以想象，但如今，隨著大灣區交通網絡的逐步完善，區域協同發展的潛力正在加速顯現。“‘軌道上的大灣區’”這一愿景，正從藍圖走向現實。

　　（記者 陳晨 拍攝/剪輯 許曉鑫）