是百年航運業的“諾基亞時刻”，還是布局“第二增長曲線”的價值重構期？最近，李嘉誠發起一場震動全球的“港口大甩賣”，以228億美元出售全球23國43個港口，使港口成為了熱門話題。

　　港口是否要越建越大？港口是否仍有投資價值？諸如此類的討論聲音不絕于耳，此時隔海相望的廣州，放出大招，加倉港口。南沙港五期工程使用港口深水岸線獲批，投資估算超160億元。

　　一個商業行為、一個政府投資，兩者雖然不能放在等同位置探討，但對于我們理解港口的價值版圖，頗有啟發。

　　首先，李嘉誠的和記實業放棄的不是港口，而是一種戰略布局的調整。港口一直是全球重要的戰略資源，這一次，和記實業資產出售并不包括香港、深圳及任何在中國的港口業務，這是一種港口業務的戰略收縮。從當前的市場分工角度看，全球范圍內便捷的商品流通仍然是各個國家老百姓最具性價比的選擇。這也是港口航運的價值所在，特別是近年來的中間品（中間品是指用于生產其他商品和服務的產品，比如生產過程中的原材料、零部件等，是國際產業鏈、供應鏈合作最為緊密的產品）貿易額的持續上升。當中間品貿易在全球貿易體系中占據主導，港口是幫助所在區域深度嵌入國際產業鏈價值鏈的重要接口。

　　再者，港口擴建并非逆周期或超前行為。去年9月，南方日報、南方+發起“大城大港大平臺”跨國調研，走讀歐洲港口城市，多個港口單位告訴調研組，全球主要港口吞吐量延續弱增長，許多港口不再擴建碼頭，而是向技術變革、效率變革的模式遷移。比如全英最大的港口公司英國聯合港口公司（ABP）啟動投資20億英鎊的Ready for Tomorrow（為明天做好準備）戰略，致力于自身運營的“脫碳”及支持大型綠色能源基礎設施項目。

　　那為什么我們還要擴建？簡而言之，發展階段不一樣，不同于歐洲不少國家服務貿易占據主導，中國的貨物貿易仍有增長空間。比如此次擴建的南沙港區，背靠華南廣袤的經濟腹地，2024年成為國內第二個年吞吐量超過2000萬標箱的單一港區。像世界第一大港寧波舟山繼前年梅山二期項目建成后，去年斥資65億元開啟佛渡一期工程，迎來再度擴容。上港集團投資建設的小洋山北側工程，總投資達到513億元，還得到中國進出口銀行提供的政策性金融支持。在如此大基數的背景下實現若增長，港口擴建仍然值得投資。

　　貨物的吞吐量增長終究會達到天花板，增長態勢已顯疲軟。決定港口未來的價值，或許回到當下一個熱詞：科技。去年8月，廣州發布了新一輪的“國際航運樞紐三年行動計劃”，這一計劃對未來三年廣州港貨物、集裝箱、商品汽車吞吐量的發展目標描述，其增量、增速均較過去三年的目標有所放緩。和記實業此次的交易包含智能碼頭管理系統，估值占比27%。再舉一個例子，根據世界銀行數據，全球港口吞吐量增速已從2015年的5.6%降至2023年的2.8%，但同期自動化碼頭建設成本下降了42%，智慧港口市場規模卻暴漲3倍。

　　當下的科技爭奪戰中，港口能否爭奪一席之地，是決定港口及所在城市的價值標尺。鹿特丹港“海事創新實驗室”模式，建立政產學研用協同創新平臺，漢堡早已讓港口成為城市的實驗室，在航運碳減排、數據跨境流動的價值重構期，世界大港不再以箱量論英雄。這幾年，廣州港集團通過灣區一港通、駁船集疏運系統、海鐵聯運系統等創新研發項目的實施，實現了集團運營向數字化港口轉型，南沙四期全自動化碼頭全球首創了自動化集裝箱碼頭智能導引車。我們關注的不僅是南沙港的擴建——變大，更關注南沙港的智慧——變強。

　　在DeepSeek沖擊波澎湃科技浪潮的當下，算法的根系正向實體經濟的沃土伸展。廣州是千年不衰的港城，未來的港口競爭能量，取決于科技含量、智慧含量、數字含量。

　　（記者 柳時強）