近日，廣州市規劃和自然資源局召開面向2049的城市發展戰略規劃交通專題研討會，謀劃面向第二個一百年的城市戰略規劃，這是廣州的城市擔當使然。

　　交通樞紐，是城市發展的動力引擎，也是城市戰略規劃之“綱”。

　　1993年，廣州開國內大城市之先河，開展第一輪交通研究工作，首提“雙快”體系建設，內環路和地鐵一、二號線由此誕生，三大樞紐向外布局。

　　2006年，廣州開展第二輪交通戰略研究，視野從城市走向區域，建設以廣州為中心的區域一體化交通網絡，區區通地鐵、廣佛線通車，提升廣州區域中心地位。

　　兩輪交通戰略指導下，廣州城市空間格局全面拉開，基本建成世界級交通體系，南中國門戶樞紐的脈絡漸成。廣州以大港口、大機場、大鐵路為牽引，暢通要素向廣州流動集聚的通道，拉動大產業、大物流，聯通全世界。

　　在全面貫徹落實黨的二十大精神開局之年，廣州市規劃和自然資源局積極推進廣州面向2049的城市發展戰略規劃編制。面向新發展格局，廣州如何以交通充當“先行官”，積極推進粵港澳大灣區建設，在高質量發展方面發揮領頭羊和火車頭作用？在這場研討會上，全國知名交通規劃專家為新一輪戰略規劃探索答案。

　　空鐵聯運強能級

　　錨定國際性綜合交通樞紐城市這一定位，廣州提升樞紐能級的需求，愈發迫切。

　　“交通樞紐，為城市社會經濟發展提供基礎性支撐，是衡量一座城市能級的重要指標。”中交城市與區域開發規劃研究院原院長兼總規劃師陳有文認為，廣州空港、海港等國際性樞紐，是增強廣州國家中心城市地位、鞏固粵港澳大灣區國際門戶區域競爭力的基石。

　　廣州白云機場是大灣區第一大客運機場，可通達全球220多個通航點、40多個國家和地區，12小時航程可覆蓋全球主要城市。但在陳有文看來，交通樞紐從來就不是目的。“門戶型樞紐城市的未來規劃發展方向，要更強調服務導向，樞紐與產業發展融合，并增強其連接性。”

　　交通為產業服務，供應鏈支撐下的產業鏈對區域發展的作用不言而喻。廣州要加快建設以實體經濟為支撐的現代化產業體系，就必須更加重視全流程的貨運物流體系建設。

　　從近年來全球航空運輸發展來看，貨物價值約占全球貿易總額的33%，航空運輸成為區域經濟融入全球經濟的最佳通道。隨著高貨值貨物運輸需求越來越大，航空貨運對現代城市、對現代化產業體系來講至關重要。

　　“面向2049，交通需求服務升級的趨勢值得注意，高價值、小批量、實效性強的貨運需求快速攀升。”原廣州市交通規劃研究所所長、教授級高級工程師賀崇明注意到，機場的航郵貨物量每年都在增長，廣州市快遞業務在全國排名前列。

　　以交通為先導，賀崇明建議，在目前空港、海港、陸港單點強大的基礎上，繼續提升航空樞紐的鏈接能力，增強城市國際競爭力。

　　“白云機場的綜合優勢強勁，但國際中轉比例偏低，而作為樞紐機場，中轉比例是重要的考核指標，空鐵聯運是大趨勢，廣州可考慮探索利用高鐵帶貨，將聯通世界的航空網融入高鐵的市域覆蓋網絡，擴大空港輻射力。”賀崇明說。

　　航空與軌道交通“強強聯手”的范圍還能更廣。

　　國鐵集團鑒定中心、中國鐵路經濟規劃研究院有限公司副總工何文彪提出，要打破傳統的軌道交通行業分類，機場可接入高鐵網絡，也可接入輕軌、地鐵，不僅在客運上實現“四網融合”，也在貨運上打破傳統界限，“讓機場可以通高鐵，也可以通過連接線銜接至鐵路線上，考慮通過地鐵承擔市內物流運輸”。

　　面向世界筑大港

　　灣區門戶，通江達海。

　　作為一座因海而生、向海而興的千年商都，港口始終是廣州的戰略資源稟賦。廣州港開通外貿航線150多條，是非洲、東南亞、地中海集裝箱運輸樞紐港，國際航運中心綜合排名全國第4，全球第13。

　　港口樞紐能級躍升，構筑廣州融入世界發展格局的“大通道”，孕育出樞紐經濟增長點。

　　自2002年啟動建設的南沙港，目前已成為華南地區綜合體量最大、服務功能最全、集疏運條件最好的現代化港區，推動廣州港貨物吞吐量翻兩番、集裝箱吞吐量翻三番，承載廣州國際航運樞紐建設的未來使命。

　　面向2049，廣州要建設具有全球資源配置能力的國際航運樞紐，需要更加明確的戰略規劃。

　　“廣州港港前縱深腹地大，多市聯運的后發優勢明顯，但在外貿方面歐美航線較少，這是未來需要補齊的地方。”賀崇明建議，廣州需進一步建設陸海大通道實現海鐵聯運。

　　廣州市規劃和自然資源局有關負責人在會上表示，廣州將擴大港區的綜合通貨能力，加強碼頭泊位建設，提升貨物和集裝箱吞吐量，拓寬南沙港區至珠江口的出海航道，提升20萬—30萬噸級集裝箱的通航標準，重點開通粵桂、粵湘贛等鐵水聯動通道，在南沙港區打造大灣區江海聯動核心樞紐。

　　港口的交通屬性被極大擴展：交通基礎設施作為經濟發展的框架，要滿足讓城市更舒適、讓物流更便捷、讓產業更高效等多方面的發展需求。

　　“廣州港是國內典型的港城共進發展模式。”在陳有文看來，城市服務與產業落地的配套建設，使得南沙能夠實現“港口+物流”“港口+產業”兩條發展路徑。

　　廣州面向世界筑大港，南沙必承其重。

　　陳有文認為，中國從“世界工廠”邁向“世界市場”是必然趨勢，廣州港應該提出更高的發展目標，包括更高標準的基礎設施建設，更優的港城界面，更高水平的港口服務，發揮南沙區位優勢，打造一個海運產業供應鏈、產業集聚區和世界級臨港產業集群目的地。

　　拉開城市新格局

　　縱橫捭闔的交通“網”，定格一座城市的空間走勢。

　　面向2049，廣州要優化形成“一廊一帶、雙核五極”的多中心、網絡化城市結構，市域交通架構則是支撐空間結構的命脈。

　　從幾組數據，可以窺見廣州空間之大：

　　廣州總面積7434平方公里，建成區面積近1400平方公里；廣州地鐵運營里程已達621公里，位居世界第三；去年日均客流量646萬人次，全國第一；高等級道路網密度高于國際大都市，核心區道路車速24.2公里/小時，城市平均單程通勤時間36.5分鐘。

　　如此大的廣州，如何拉開新的城市格局？

　　“隨著數字經濟時代到來，一個城市創新的效率、創新的能力，主要取決于創業者、創新者在這個城市可以探索的距離和效率。”國家發展改革委城市中心總工程師、國土產業交通規劃院院長張國華認為，解決好長距離、高效率的出行，是城市都市圈一體化的關鍵所在。

　　同濟大學原副校長、上海城市規劃協會會長楊東援表示：“廣州城市空間格局不斷拉大，需要有一種骨干交通網絡覆蓋城區，縮短人們的通勤時間，同時也要在合理的通勤范圍內創造出足夠的就業機會。”

　　在楊東援看來，廣州要打造具有全球競爭力的宜居、宜業之城，核心是人。

　　“面向2049年，廣州將在交通服務質量和競爭力上下功夫。”相關負責人在座談會上表示，目前規劃設想從兩張網入手：一是建設2000公里城市軌道，建設一個軌道上的廣州；二是分區施策，采取差異化策略，滿足不同類型出行需求。

　　廣州將建設復合交通廊道支撐“雙核五極”城市空間結構，重點推進南沙樞紐、東部干線、重要地鐵線路建設，推進綜合交通樞紐一體化規劃建設，促進各種交通方式成網貫通。

　　當前，城市發展正進入競爭合作深水區，高頻次、高品質的區域出行需求，對城際交通提出更高要求。數據顯示，近15年來廣州平均出行距離增加了35%，廣州跨市通勤人口占粵港澳大灣區跨市總通勤人口的45%。

　　交通聯通一次次打破行政邊界，交通布局從城市走向區域、都市圈乃至城市群，讓城市“可達性”更強。

　　賀崇明建議，應加快蓮花山通道和增莞番高速公路建設，形成廣佛環核心的高速公路模式；通過跨越東江，加密對東莞的公路網和軌道網通道；盡快推進廣佛莞城際鐵路建設，串聯佛山禪城、廣州琶洲以及東莞莞城快速連通，這是廣州都市圈最核心通道之一。

　　“面向2049年的交通戰略，應把廣州作為一個吸納長三角人流和物流的重要通道，這就需要做強東部樞紐。”住房和城鄉建設部科學技術委員會秘書長、廣州市城市規劃協會會長潘安表示，廣州東部樞紐除了輻射粵東粵北地區，更重要的是加強與福建、長三角地區在經濟和空間上的互動，這將對廣州城市發展產生深遠影響。

　　廣州以交通拉開空間架構，需要秉持長期主義和全生命周期，與產業、人口、生態環境協同，形成一個更具有廣度和深度的城市新格局。

　　■專家視點

　　楊東援（同濟大學原副校長、上海城市規劃協會會長）：

　　廣州要打造具有全球競爭力的宜居、宜業之地，未來的核心一定是人，過去是人跟著企業走，現在是企業跟著人走，人愿意在哪個城市生活，企業就會向哪個城市集聚。隨著城市的空間格局不斷拉大，需要考慮人的通勤和宜居問題。解決通勤問題，釋放居民的可自由支配時間，是一座城市宜居、宜業的重要屬性。

　　潘安（住房和城鄉建設部科學技術委員會秘書長、廣州市城市規劃協會會長）：

　　交通戰略是城市戰略一個非常重要的部分。廣州今天面臨的城市交通規劃，不再是在廣州市區范圍內，而是需要在珠江三角洲乃至粵港澳大灣區范圍內來考慮。第一是融環于網，“環線”對廣州的交通已經不再起主導作用，廣州是樞紐型城市，交通網絡則架構了樞紐型的城市空間。第二是融廊于網，過去以廣州為頂點，一方從廣州到深圳，另外一方從廣州到珠海，形成“A”字形的兩條廊道的交通格局，如今8座橋梁將珠江三角洲東岸和西岸完全連在一起，整體的空間結構就不僅僅是兩條廊道，而是形成了一張網的交通格局。

　　何文彪（國鐵集團鑒定中心、中國鐵路經濟規劃研究院有限公司副總工）：

　　廣州作為粵港澳大灣區核心引擎，要重點發展多層次軌道交通的銜接，加快利用環線加射線的地鐵接駁，此外，推進地鐵與國鐵網銜接、一體化運營管理、互聯互通等也十分重要。最近，廣州都市圈、深圳都市圈正在大力推廣建設互聯互通的城際鐵路，城際與國鐵網絡的銜接，在互聯互通方面需要加強溝通協調。

　　張國華（國家發展改革委城市中心總工程師、國土產業交通規劃院院長）：

　　在工業文明時期，人跟著產業走，流水線鋪到哪，工人跟到哪，現在是產業和資本跟著人才走，人才跟著公共服務和生態環境走。從交通基礎設施來看，以前強調港口、高速公路、貨運鐵路這套貨運體系，但現在要科技創新、要服務業，對應的是港口、機場、高鐵、軌道、街區（包括TOD）。

　　面向2049，我們需要持續推進以多層次軌道交通為代表的現代化基礎設施和公共服務，推進高低端人口產業和生態領域協同的廣度和深度，梳理好以交通為代表的經濟基礎設施、生態基礎設施，以及教育醫療為代表的社會基礎設施，與空間要素的配置關系；要以更高水平、更優質的軌道交通基礎設施為牽引，改變、重塑空間，促進創新力量的有機整合，推進產業的高效集聚發展。

　　陳有文（中交城市與區域開發規劃研究院原院長兼總規劃師、中交第四航務工程勘察設計院有限公司原總規劃師）：

　　面向2049的戰略規劃，是一個長遠發展的框架性、綱領性的規劃，側重城市發展大的思路、大的方向、大的舉措，不是以現實的當下需求為導向。在進行這樣的大空間尺度的戰略思考時，不以現狀約束條件來限制。

　　作為國家中心城市、重要的門戶城市，廣州面向2049的戰略規劃涉及到三個層面的視角，一個是國家21世紀中葉全面實現社會主義現代化的戰略視角，一個是從區域角度進一步鞏固增強粵港澳大灣區整體競爭力，一個是從城市角度更好、更充分發揮廣州作為國家中心城市、國家綜合性門戶城市和國際消費中心城市作用。

　　劉新彭（廣東省發改委原一級調研員、廣東省居民融合辦特聘專家）：

　　交通涵蓋的范圍是非常廣的，我們要討論的不只是基礎設施，還有裝備制造、運輸服務、科技創新、保障能力、要素管理體制等方面。建議加強在交通未來新業態、新形態發展趨勢的研判和城市內部交通運輸一體化發展的研究。作為國際化大都市、樞紐城市，低空開放、無人機、通用航空在通勤和城市發展中的應用和布局需要提前考慮，要提前介入和思考，同時探討各種交通管理方式的體制機制。此外，未來通用航空的發展將會迎來爆發期，廣州在未來通用航空領域要盡早著手規劃。

　　曾亮兵（廣東省現代物流研究院院長、廣東省粵港澳大灣區交通物流發展促進會秘書長）：

　　面向2049是一個很長的時間跨度，我們要跳出交通來看交通，從多個方面看交通需要做出的一些適應。首先，交通要與社會的發展相適應，未來應建立起應急交通和應急物流體系。其次，交通要與科技的發展相適應，對交通的數字化、網絡化、智能化、綠色化等方面的要求會越來越高。隨著國家大力推進公轉鐵、公轉水，這會成為運輸結構調整的一個方向，利用交通載具的發展，也將推進平面交通進入立體交通時代。同時，交通要與產業發展相適應，我國制造業不斷走向高端化，這要求交通適應生產物流的需求，而商貿業高端化和時尚化的趨勢，對空運的要求也會更高。此外，交通的規劃應該與國家的發展戰略相銜接，從雙循環、大灣區戰略、鄉村振興、產業鏈和供應鏈的自主可靠等方面將交通通道布局好。

　　賀崇明（原廣州市交通規劃研究所所長、教授級高級工程師）：

　　面向2049的廣州，需要繼續提升海空樞紐的鏈接能力，增強城市國際競爭力，目前廣州目的地樞紐功能過于強大，門戶樞紐的作用還有待加強和體現。可以從海空樞紐的鏈接能力、空鐵物流聯運、航運樞紐補鏈、建設陸海大通道等方面來考慮。同時，要強化入港主干網的問題，提升國內大循環的支撐能力。另外，城鎮化的下半場就是都市圈和城市群，要重構廣深兩大都市圈，打造區域協同的承載地。最后，要通過數字化驅動交通科技創新，最主要的還是回歸到人，提升交通服務品質。這需要提升未來的交通響應能力；開放低空區域，比如實現無人機的物流配送；實現城市交通可達便捷，構建城市次中心，增加城市外圍的就業規模。

　　（記者 劉珊 鄭慧梓 王一晴 通訊員 穗規資宣）