800多年前，在佛山燒制而成的陶瓷器，乘坐“南海Ⅰ號”踏上了海上絲綢之路。800多年后的今天，佛山“陶機大王”科達制造把陶瓷廠開到了肯尼亞、加納和坦桑尼亞，成了非洲最大的建陶供應商之一。

　　一片陶瓷，見證著珠三角乃至粵港澳大灣區，今昔在全球貿易網絡中角色的變化。這種改變，與10年前中國提出共建“一帶一路”的倡議，有著密不可分的關系。

　　粵港澳大灣區是絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路在國內的重要交匯點，相對靠近東盟和非洲，是大灣區天然的地理優勢。與此同時，在經濟全球化受到沖擊的背景下，全球產業鏈供應鏈變化呈現出本土化、區域化、短鏈化趨勢，廣東作為中國外貿第一大省，除了歐美等主要傳統市場外，推動對外貿易多元化，是大灣區打造國家雙循環新發展格局的戰略支點，塑造開放型經濟新優勢的現實需求。

　　彈指十年間，“一帶一路”的建設，為全球增長最快、最具活力的灣區——粵港澳大灣區注入了新的發展動能，重塑了自身在全球產業鏈中的位置。2013年，大灣區的GDP總量為7.39萬億元。2022年GDP總量超過13萬億元，增長了76%。

　　與此同時，大灣區也為建設“一帶一路”這條共同發展的機遇之路、繁榮之路提供了有力支撐，讓世界分享了中國式現代化發展的紅利。

　　鎖定新航線：世界級港口群“朋友圈”擴容

　　共建“一帶一路”，基礎設施的硬聯通是重要方向。

　　“一帶一路”倡議提出之后，廣東、浙江、江蘇3個沿海省份，不約而同做了同一件事情：建設港口。

　　浙江把寧波舟山港打造成為國際航運中心，目前“一帶一路”航線達到125條，是世界首個“十億噸”超級大港。江蘇以連云港港等沿江沿海的10個港口為重點，開通國際集裝箱航線75條。

　　而水系發達、海岸線漫長、天然良港星羅棋布的廣東，則以廣州港、深圳港、珠海港、湛江港、東莞港5個億噸大港為重點，逐步構建起以珠三角港口集群為核心，粵東、粵西港口集群為發展極的“一核兩極”發展格局，串起全省21個港口集群式發展。

　　基礎設施互聯互通，在“一帶一路”建設中具有基礎性和先導性的作用。在“一帶一路”倡議的指引下，過去以海運為外貿主要運輸方式的廣東，這些年不斷完善海、陸、空對外通道，也推動自身綜合立體交通網絡走向成熟。

　　今年上半年，廣東開行中歐、中亞、東南亞等方向國際貨運班列635列，同比增加60.35%，可直通20多個國家和地區，沒有沙漠的大灣區也擁有了自己的“駝隊”。以廣州白云國際機場、香港國際機場、深圳寶安國際機場為引領的世界級機場群迅速崛起，僅大灣區半徑80公里范圍內就有7個機場，產自印度洋島國科摩羅的龍蝦也可以“活”著被端上老廣的餐桌。

　　但對位于亞歐大陸東端、太平洋西岸的大灣區來說，與“一帶一路”共建國家互聯互通的最重要通道，仍然是海運。因為海運運費成本低，貨運量大，還有利于交“新朋友”。

　　千年前，一條海上絲綢之路，造就了廣州“千年商都”經久不衰的繁華。時至今日，大灣區再次選擇擁抱深藍，踏上了屬于這個世紀的海上絲綢之路。

　　這是大灣區對外貿易的新方向，也是這片土地的先民最熟悉的水域。

　　為了重走這條路，大灣區有兩個創新之舉：組合港和新航線。組合港以廣州或深圳港口為樞紐港，以多個內河碼頭為支線港，貨物在兩個碼頭間直接通過水路調撥，實現“多港融為一港”。同時，以廣州、深圳為核心的國際航運網絡不斷完善，截至去年，廣東開拓出國際集裝箱班輪航線共496條，締結國際友好港口89對。

　　一邊聯通內河碼頭“朋友圈”，一邊擴大在新水域的“社交圈”，粵港澳大灣區港口能級在短時間內迅速提升。

　　在國際知名航運媒體《勞氏日報》公布的2022年全球百大集裝箱港口排名中，大灣區的深圳港（第四）、廣州港（第六）、香港港（第九）入圍前十。

　　今天的大灣區，擁有全球最大的港口群，朋友圈不斷擴大，發展的道路越走越寬。

　　尋找新藍海：打開50億人口市場

　　最近，《財經智庫》發布的東莞調研報告指出，東莞在承壓下求變尋找轉型出路。其中，外貿出口調整被總結為5個“轉”：西轉南，紅轉藍，粗轉細，老轉新，外轉內。其中，“西轉南”指的就是由西方轉向發展中國家，“紅轉藍”指的是外貿的紅海轉向藍海。

　　這個中國主要城市中外貿依存度最高的城市，正在調整出口市場，加大對東盟、中東、非洲、南美市場的開拓力度。

　　根據東莞市商務局數據，2022年東莞對共建“一帶一路”國家進出口3528.1億元，占全市進出口比重25.3%，比第二名的美國高出超過10個百分點。而且，兩個市場的比重差距還在擴大。

　　作為“世界工廠”，東莞外貿的選擇，代表了珠三角外貿的選擇。

　　改革開放初期，廣東進出口總額占全國比重不到10%。此后，珠三角“三來一補”加工貿易興起，到1986年，廣東外貿進出口總額躍升到全國首位，并在1994年比重攀至歷史高位40.9%。

　　然而，從10年前起，珠三角外貿企業就已經隱隱感覺到：歐美市場需求不振，訂單普遍“縮水”。這種趨勢在當前全球經濟下行壓力增大等多重因素影響下，愈發明顯。

　　傳統外貿市場需求減弱，而“一帶一路”正是珠三角尋找的新藍海。

　　截至目前，中國與150多個國家、30多個國際組織簽署了230多份共建“一帶一路”合作文件，涵蓋世界約三分之二的國家和約50億人口。

　　面對這片新藍海，外貿企業全方位出擊，廣州的機電產品、深圳東莞的電子信息產品、佛山的家電、江門的摩托車……來自珠三角的產品陸續“下西洋”。 2013-2022年十年間，廣東對共建“一帶一路”國家進出口規模從2013年的1.92萬億元，以年均5.1%的增速、1211.2億元的規模擴張，到2022年首次突破3萬億元大關，十年間增長56.3%，且自2016年起連續7年保持同比正增長。如今，廣東已成為中國與“一帶一路”共建國家貿易量最大的省份。

　　而新市場的買家需求也越來越高。在上個月舉行的越南—中國經貿對接會上，華為和比亞迪展區圍滿了采購商，20多家粵港澳大灣區企業與70多家越南采購商達成意向訂單，客戶們要買的產品涵蓋智能生活、大健康、汽車零部件、新能源汽車等領域。從珠三角出發的中歐班列，也裝上了更多白色家電、通信設備、電子產品、機械產品等高附加值貨物。

　　“灣區造”源源不斷運往新的市場，來自“一帶一路”共建國家的進口農產品也保持快速增長。從前喊著“月薪一萬吃不起車厘子”的年輕人，終于實現了智利車厘子自由，共建“一帶一路”的成果讓合作伙伴的民眾共同受益。

　　未來新定位：引領國際產能合作

　　一家佛山人在非洲開的工程公司，轉動了烏干達人Doryn命運的齒輪。

　　26歲，女性，當財務，月薪近1000元，這份薪水在烏干達算得上高收入。如果沒有這份工作，她很可能會在家里務農，或者像之前一樣在商店打零工。最近，她的佛山老板還把在中國的產線復制到了烏干達工廠，一大批此前從未接觸過流水線的非洲工人，學會了焊接、拋光等生產技術。

　　與其千里迢迢把貨物運到市場，為什么不把工廠直接搬到附近？面對需求旺盛的“一帶一路”共建國家市場，不少灣區企業有了走向世界的計劃。

　　這條產業海外布局的路，對于靠“三來一補”賺得第一桶金的珠三角，并不陌生。

　　深圳華大基因在阿聯酋建立沙漠生命科學實驗室，希望利用基因科技造福當地。比亞迪把首個海外乘用車生產基地落戶在泰國，生產元Plus、漢、唐、海豚等多款深受東盟消費者歡迎的經典車型。格力在巴基斯坦等地設立了工廠，逐漸成長為全球化工業集團。

　　“珠三角土地資源日益緊張，而部分‘一帶一路’共建國家生產成本低且靠近廣闊市場，企業基于提升資源配置效益的考量進行全球布局是合理的市場行為。”廣東外語外貿大學原副校長董小麟指出，縱觀發達國家的全球化之路，國際投資是很重要的一環，企業“走出去”了，產品和技術也隨之走向了全世界。“大灣區部分民營企業跨境投資，增強了企業擴大國際市場資源配置的能力和國際影響力，也可以贏得布局更多新興產業、未來產業的發展空間。”

　　過去十年，廣東企業“走出去”增勢平穩，對“一帶一路”共建國家年實際投資額從3.8億美元增長到4.2億美元，十年來累計新設立的境外企業機構近1500家，實際投資近50億美元。一批大灣區企業在當地完成了本土化發展，落地生根，逐漸享受到跨國公司配置全球資源要素的紅利。

　　當然，大灣區還有更重要的使命要完成。

　　《粵港澳大灣區發展規劃綱要》用了整整一章，來闡釋大灣區緊密合作共同參與“一帶一路”建設的任務，其中“攜手擴大對外開放”一節要求，大灣區要在國際產能合作中發揮重要引領作用。

　　上一個十年，大灣區推動了國際合作從貿易往來向生產制造領域延伸，向世界輸出了好的產品、好的就業崗位、好的現代工廠，也把積淀了40多年的工業制造能力、企業管理能力帶到了新的地方，幫助一些合作伙伴建立起更加完整的工業體系。

　　廣東國際戰略研究院高級研究員陳偉光指出，接下來大灣區要著重在“軟聯通”上發力，與共建“一帶一路”高質量發展產生共振，在規則、規制、管理和標準等制度型開放方面走在前列。“大灣區在規則銜接方面有地區優勢和豐富經驗，如何把這種經驗復制推廣到‘一帶一路’未來建設，如何與RCEP等區域自貿協定嵌套銜接，是廣東乃至粵港澳大灣區為中國參與全球經濟治理提供戰略支撐的重要課題。”

　　下一個十年，粵港澳大灣區會有何作為？

　　聚焦“一點兩地”戰略定位，大灣區將發力建設國際科技創新中心、金融服務重要平臺、國際法律服務中心、國際商事爭議解決中心。可以預見，在共建“一帶一路”的征程中，大灣區將成為關鍵樞紐地和強大新引擎，為世界經濟發展和科技創新提供新的動能。

　　大灣區的光榮和夢想，依然在路上。

　　（記者 李靄瑩 制圖 區瑞香 統籌 何山）