在廣東明陽電氣股份有限公司（下稱“明陽電氣”）廠區旁，一個印有氫氣化學式“H2”符號的“集裝箱”前車輛來往。這是明陽電氣在中山首個試運營的氫能制儲加一體化示范站，物流車和叉車在此加注的不是汽油等傳統化學燃料，而是站點通過水電解方式現場制備的氫氣。

　　該示范站的核心技術均是“中山智造”，氫氣的制、儲、加等功能模塊由明陽電氣自主研發生產，而在此加氫的氫能物流車和叉車的核心部件也來自中山企業，車輛的氫能燃料電池系統來自廣東喜瑪拉雅氫能科技有限公司（下稱“喜瑪拉雅”）。目前，喜瑪拉雅已在中山投放了超過10輛具有牌照的氫能商用車。從制氫到加氫，再到氫能車輛上路，中山在氫能產業的新賽道上不斷提速。

　　鏈條建起來了嗎？ “中山也許是最完整的”

　　討論氫能產業，首先要解決的是上游的制氫問題。

　　明陽電氣氫能制儲加一體化示范站的落地，改變了傳統的加氫站形態和功能結構,也為中山補上制氫環節短板提供了一條可行路徑。

　　明陽電氣副總工程師張興表示，中山本土使用的氫氣仍主要從外地運輸而來。明陽電氣的氫能制儲加一體化示范項目可為用戶提供以使用為導向的制氫源，目前正在試運營的站點每天可制氫72公斤。未來將按照市場需求，明陽電氣可推出容量更大的氫能制儲加一體化設備。

　　位于中山翠亨新區的中科富海（中山）低溫裝備制造有限公司（下稱“中科富海”）則是中山氫能應用產業在運輸環節的代表。

　　去年底，中科富海研發的國內首臺全國產化工業用液氫裝置完成調試投產，開辟了國內全國產化液氫工廠先河，解決國內液氫制造長期被國外“卡脖子”的難題，大大降低氫氣儲運成本，為后期氫燃料電池汽車、加氫站的推廣、液氫設備研發提供支撐。

　　在制氫環節，中科富海還在三角鎮啟動了綜合氣體島項目建設，建成后將成為中山首個氫能供應基地，以2000m3每小時的速度制氫，可滿足數百輛氫能車輛的需求。

　　生產運輸環節之后，沿著氫能產業鏈繼續向下，就是燃料電池以及應用產品等環節，其中燃料電池是整個氫能應用產業的核心，在這些環節，中山企業也介入較早。

　　2017年，中山大洋電機股份有限公司（下稱“大洋電機”）與全球氫燃料電池龍頭企業巴拉德簽署了技術授權協議，達成戰略合作伙伴關系，在國內開始氫燃料電池模組的研發與生產，并于同年開始實現投產及銷售。

　　大洋電機副總熊杰明表示，大洋電機在氫燃料電池業務方面的優勢主要是電力電子及軟件集成技術和高速電機技術，重點聚焦氫燃料電池BOP（Balance Of Plant）研發，包括空壓機、氫氣循環泵、DCDC等，氫燃料電池年產能達3000套。

　　大洋電機董事長魯楚平曾表示，氫燃料電池業務是大洋電機的未來事業。“我們的定位和戰略是做氫燃料電池行業的‘富士康’”。

　　除了氫燃料電池，大洋電機在新能源汽車驅動電機和電控板塊也具備行業領先的技術能力，長安、長城、東風、小鵬、吉利、印度塔塔、法國雷諾、韓國現代等車企均與其有合作。

　　在整車應用環節，中山企業也開展了應用探索，今年1月，廣東曉蘭新能源汽車有限公司與中山氫藍時代新能源科技有限公司聯合發布了多款氫燃料重卡、客車等產品。2月，喜瑪拉雅在中山完成氫燃料電池叉車整車及零部件試制和測試工作，并在中山上牌投入市場，這是中山本地首臺完成上牌的氫燃料電池工業車輛。

　　至此，一條涵蓋制氫、儲氫、加氫以及實體應用場景的氫能產業鏈條已在中山建立起來。在中科富海董事長朱誠看來，從全國來看，也許中山目前是氫能產業鏈條要素最齊全的區域之一。

　　氫能車普及還有多遠？ 技術與成本仍待優化

　　試運行一個多月，10多輛以明陽電氣氫能制儲加一體化示范站為加氫源的喜瑪拉雅氫能物流車形成了首批應用數據，耗能成本數據最引人關注。

　　喜瑪拉雅氫能物流車的氫燃料儲量約為9公斤，一次加滿氫氣后，續航里程約420公里。如果沒有明陽電氣氫能制儲加一體化示范站，這些物流車加注一般的氫源，按照目前廣東范圍內的氫氣售價（約每公斤50元至60元），耗能成本約為每公里1元至1.2元之間，與傳統的燃油車相當，沒有明顯優勢。但明陽電氣氫能制儲加一體化示范站提供的氫氣，讓這些物流車的耗能成本降至更低水平。

　　當下，氫能汽車應用的一大痛點就在于用氫成本，商用車領域（貨車等）的用氫成本已達到了普及應用水平，但在乘用車領域（家用轎車等）仍有待突破。為據第三方測算，當氫氣成本降至每公斤35元時，氫能乘用車的耗能成本才可與燃油車一比；氫氣價格降到每公斤30元，具有一定的競爭力；價格降至每公斤25元，優勢明顯。

　　氫能汽車用氫成本受制氫成本影響。目前氫能行業根據制備方式的不同，將氫氣分為“灰氫”“藍氫”和“綠氫”，其中使用化石燃料（例如石油、天然氣、煤炭等）燃燒制造的“灰氫”是當下氫氣供應市場的主流，但使用成本高于傳統的化石燃料，將天然氣通過蒸汽甲烷重整或自熱蒸汽重整制成的“藍氫”也存在類似的問題。

　　使用可再生能源（如太陽能、風能、核能等）以電解水方式制造的“綠氫”則提供了一個降成本的新可能。目前，明陽電氣的氫能制儲加一體化項目正探索發揮明陽集團的風、光、儲、氫一體化的技術優勢，利用風電、光伏發電等方式電解水制備氫氣。通過使用明陽電氣園區的光伏電，明陽電氣氫能制儲加一體化示范站點氫氣價格已降至省內平均水平以下。據介紹，隨著技術優化，該示范站的氫氣價格仍有下降空間。

　　除了制氫環節，氫燃料電池系統也是氫能汽車應用普及難的主要瓶頸。熊杰明認為，目前國內的氫燃料電池技術在行業中仍處于示范應用階段。氫燃料電池生產面臨的主要問題是成本較高和仍未實現成熟的產業化，目前氫燃料電池在技術上還需磨合優化，部分核心配件仍需依賴進口，價格昂貴。只有逐步完善氫燃料電池關鍵零部件生產技術，做到國產替代，才能把氫燃料電池成本快速地降下來。

　　喜瑪拉雅也是氫燃料電池的探索者之一，擁有燃料電池領域核心技術及專利超過170項，其中發明專利30項。配備的喜瑪拉雅燃料電池系統的氫燃料物流車已實現商業化推廣，首批氫能物流車已陸續交付并上牌運行。在中山，喜瑪拉雅已投放超過10輛氫能物流車和叉車。但受燃料電池系統等核心部件價格影響，車輛總體售價仍不具備優勢，如目前已投放使用的物流車，批量售價約為每輛35萬元。

　　“鋰電池等新能源汽車也經歷了電池成本降低、充電樁增多等過程，最終才逐步推廣開來。”熊杰明對于氫能汽車的未來充滿信心。在他看來，鋰電池等蓄電池新能源汽車應用推廣經過了十多年，才真正實現了商業化應用，氫能汽車或許也需要經歷這樣的過程。

　　萬億市場如何搶？ 激活氫能“全產業鏈”效應是關鍵

　　氫能應用市場“群雄逐鹿”，新產品、新技術頻現，源于氫能產業的巨大潛力。氫能產業是全球新能源產業的新賽道，前景廣闊。據中國氫能聯盟預測，2026年至2035年，中國氫能產業產值將達到5萬億元。萬億市場風口引發各地和各類市場主體爭奪，其中整合資源和構建產業鏈是重點。據不完全統計，全國已有近30個省份出臺“十四五”新型儲能規劃或新能源配置儲能文件，其中數十個省（市）和地區發布了氫能產業發展規劃、實施方案或者行動計劃。

　　2022年10月，中山市發展和改革局發布實施《中山市氫能產業發展規劃（2022-2025年）》（下稱《發展規劃》），提出到2025年初步形成高質量的氫能與燃料電池關鍵材料、零部件及裝備研制特色產業集聚區，建成氫能產業先進制造集聚高地、多場景應用示范基地，實現氫能商業化應用，氫能產業規模達到100億元等目標。另外，到2025年，中山將建設加氫站不少于15座，示范氫燃料電池汽車不少于1000輛。

　　氫能產業萬億藍海的爭奪戰已經打響，除了政府規劃，企業早已行動起來。

　　“在中山，中科富海有低溫液化氫，明陽電氣有制氫業務，我們做的是關鍵零部件。產業之間可以串聯。”熊杰明表示，氫能產業發展不能依靠某個點上的突破，整個產業鏈的各個環節都有所突破，產業才能真正地逐步運行起來。

　　“中山氫能源企業雖然不算多，但在國內形成了最完整的產業鏈條，如同一副牌組成了一組‘順子’，打出來威力就很大了。”對此，朱誠也有同感。他表示，中科富海是全球第三家、國內唯一一家擁有完全自主知識產權的全國產化的大型低溫裝備制造公司，為中山在氫能運輸環節贏得獨特優勢。他表示，面向氫能汽車領域，中科富海希望聯手明陽風電、中石化、中海油等企業，解決氫能源生產、存儲、運輸環節的痛點，讓氫能源應用真正落地。“我們也會推動與大洋電機、喜馬拉雅、江龍船廠等應用鏈條環節的中山本土企業合作。只有有了氫，氫能源車才能跑起來。我們與產業鏈上下游的企業是和諧發展、相互依存的關系。”

　　對于中山氫能本土產業資源的整合，《發展規劃》也已提出目標。展望2030年，中山將建成氫能關鍵材料、技術及裝備研發制造基地，并形成集氫氣制、儲、運、加、用于一體的氫能產業體系。

　　就在氫能車應用取得突破的同時，中山在新能源汽車制造領域也加快布局。今年一季度，明陽新能源高端裝備制造項目、三花新能源汽車零配件生產基地、中創集團60萬噸新能源電池材料項目和10萬噸超凈高純微電子材料項目等一批新能源汽車相關項目密集落地，涵蓋了新能源汽車電池基礎材料、汽車核心部件以及配套零件等多個環節，新能源汽車產業集群呼之欲出。通過建鏈補鏈延鏈強鏈，中山新能源造車有了更大底氣。

　　（記者 雷海泉 蘇芷妍）